Archivio Piacentini

Quale potrebbe essere una rappresentazione sintetica dei servizi di trasporto pubblico locale, sia urbani che extraurbani, in Italia, in questi anni che sembrano decretare la grande vittoria dei veicoli (autovetture e mezzi commerciali) e, in particolare, di un veicolo per ogni persona o pacco che si deve muovere, quale unico mezzo di trasporto possibile nell’immaginario collettivo dei giorni nostri? Innanzitutto si dovrebbe cancellare la definizio- ne di “servizi di trasporto”, per sostituirla con quella più verosimile di “attività a favore delle aziende di trasporto”, attività per le quali il rap- porto costi/benefici è diventato sempre più labi- le e sempre più focalizzato sui costi, che aumen- tano e che qualcuno deve comunque pagare. Si può quindi dire che l’intero sistema del trasporto, di persone e cose, è caratterizzato, oggi, dall’assoluta e totale autoreferenzialità, ovvero che il vero motore di qualsivoglia iniziativa e attività è la protezione degli interessi di chi “lavora” nel sistema, prescindendo totalmente dal chiedersi e/o verificare se questo lavoro serve a qualcosa/qualcuno e se potrebbe essere fatto meglio, sia per le stesse persone che vi lavorano sia per chi “è costretto” a usare un mezzo di trasporto diverso dalla propria auto La definizione “persone che lavorano nel sistema” è applicabile a tutte le categorie che fanno riferimento ai contratti collettivi di lavoro di autoferrotranvieri e ferrovieri, ma anche ai lavoratori autonomi (taxisti e camioneros). Gli esempi di riferimento sembrano sufcien- temente evidenti e il ricordo delle conseguenze del blocco della circolazione (urbana nel caso dei taxi e dei bus e anche extraurbana nel caso dei veicoli pesanti) ancora fresco nella memoria. In entrambi i casi le rivendicazioni alla base della protesta sono - solo o prevalentemente - basate sulla richiesta di più soldi per fare le stesse cose di sempre e a condizione, in particolare, di escludere qualsiasi discussione su un diverso modello organizzativo, rispetto alle cose da fare, tanto per evitare da subito di dover afrontare il tema se è possibile fare le stesse cose, oppure altre più utili/efcaci/efcienti, lavorando in modo diverso, magari con minor dispendio di risorse economiche e quindi ripartendo dall’idea che il trasporto delle persone, tanto più nelle aree urbanizzate, deve essere un servizio. Ma un servizio per chi “vuole” usare l’autobus e/o il taxi, non per chi lo guida, può essere progettato e gestito, anche in condizioni economicamente efcienti e quindi può costare meno alla collettività e questo era l’obiettivo principale della riforma Burlando, attraverso il Decreto Legislativo 422/97. In altri termini, parafrasando il lessico pubblicitario dei centri commerciali, “si può avere di più a meno”, mentre l’evoluzione storica, dal boom ad oggi, del trasporto pubblico locale è andata in senso opposto, tanto che i “clienti” di questi servizi hanno ricevuto sempre di meno, pagando sempre di più: direttamente attraverso il biglietto e indirettamente, attraverso il ripiano dei disavanzi (fino alla finanziaria 2002 pagati da tutte le amministrazioni locali attraverso la trasformazione del debito annuale, in partita corrente, in mutuo pluriennale a carico della finanza pubblica, ici in primis, come se fosse un ivestimento in un’opera pubblica). Nello stesso tempo, però, neppure le aziende sono riuscite a sopravvivere e a garantirsi un futuro, i conti sono peggiorati nel tempo e le lamentele dei “clienti” sono aumentate, anche se gli enti locali proprietari sono sempre faticosamente riusciti a tamponare la crisi finanziaria delle aziende, ovviamente a scapito di qualsiasi politica di investimento e/o di riflessione su quale servizio di trasporto fosse davvero necessario nelle città e nei territori. Unico elemento di crisi verticale nel periodo: il 215 dire, fare, amministrare fallimento, nel 1990, dell’azienda dei trasporti della Provincia di Padova, chiaro esempio (anche se casuale, dato che nel fallimento si sono mescolate molte diverse motivazioni e responsabilità degli amministratori) del punto di arrivo cui potevano essere destinate tutte le aziende, in assenza di correttivi strutturali. En passant è interessante osservare che neppure un tentativo di autogestione dell’azienda, attraverso una cooperativa costituita fra i dipendenti è stato sufciente per trovare un punto di equilibrio economico di gestione, e che il salvataggio è stato possibile grazie all’intervento del più grosso operatore privato dell’epoca, che ha riassunto tutti i dipendenti ma a contratto nazionale, cancellando l’integrativo aziendale. Potrebbe essere anche interessante ricordare come l’ATAF di Firenze, quando nel 2006 ha evidenziato improvvisamente un disavanzo monstre di oltre 7 Milioni di euro (rispetto all’immagine di azienda modello e innovatrice dal punto di vista dell’organizzazione del servizio oferto), avvia il risanamento da un lato ricevendo in regalo dal Comune la proprietà dell’area e degli stabilimenti insediati (con buona pace della legge che impone a tutte le aziende - e agli enti proprietari - di separare la gestione del servizio dalla proprietà degli impianti necessari alla produzione dei servizi stessi, per evitare, appunto, che i beni patrimoniali della collettività, frutto del pagamento delle tasse di decenni, potessero evaporare come neve al sole, per pagare gli errori della gestione ordinaria) e dall’altro cancellando tutti gli integrativi aziendali, dal dopoguerra ad oggi. In questo quadro di crisi latente, nel 1997 il Governo approva la prima riforma organica del settore che si basa su pochi e ragionevoli principi chiave:

• il primo, e fondamentale, è che i servizi di TPL devono avere un obiettivo: migliorare la qualità dell’aria ambiente, attraverso l’approvazione di un piano dei trasporti (dal livello regionale al locale) che deve progettare e organizzare i servizi necessari a sostituire gli spostamenti individuali in auto/moto;
• il secondo è che i servizi di TPL devono essere comprati alle aziende non a debito, per cui vengono vietati i contratti di servizio privi di copertura certa in bilancio;
• infine, per completare il quadro e per rendere credibili i due punti precedenti, l’afdamento dei servizi deve avvenire a seguito di una gara, in modo da poter allineare i costi di gestione a quelli medi europei e di poter decidere come gestire i ricavi, quanto a carico del cliente e quanto a carico del contributo pubblico.

Qual è il risultato della riforma? il suo rapido afossamento, sport cui si sono dedicati e si dedicano tuttora con passione e ottimi risultati le organizzazioni sindacali dei lavoratori (il che è comprensibile), gli enti locali proprietari delle aziende (il che è meno comprensibile, dato che continuano, in questo modo, a comprare meno pagando di più) e le stesse regioni, che dovevano essere la chiave portante della riforma, attraverso la predisposizione dei piani dei trasporti e l’integrazione delle politiche settoriali di uso e gestione del territorio, ambientali e dei trasporti. Si può dire, a oltre dieci anni dalla riforma, che in questo paese, si conferma l’assoluta indipen- denza settoriale di qualsiasi amministrazione pubblica, ovvero che la tua mano destra non sappia mai cosa sta facendo o vorrebbe fare la sinistra. Peccato che in assenza di un quadro o almeno di qualche buon proposito di integrare attività e centri di spesa, non è possibile avere una poli- tica dei trasporti. Perché un amministratore pro tempore dovrebbe rinunciare a una bella circon- vallazione o a un bel sottopasso, cose concrete di cui si può discutere a partire da un bel disegno (meglio se un bel rendering, ovviamente falso), che può restare un disegno e suscitare ampi di- battiti per tutta la durata della vita amministra- tiva e perdere invece tempo a discutere di a che ora dovrebbe passare l’autobus? sono cose labili, di cui nessuno capisce nulla (avete mai provato a leggere un orario grafico ferroviario o anche solo il quadro di una linea bus?), discussioni che finiranno comunque nell’ultimo assioma: “gli autobus ingombrano le strade e rallentano il de- flusso delle autovetture, fateli sparire”. E tutte queste cose da carta stampata e televisione: il riscaldamento del clima, le malattie cardiovascolari e polmonari, lo stress, le leggi, gli obiettivi, i dati del monitoraggio, gli incidenti stradali? Tutte cose incerte e opinabili (hai sentito il prof. Tale? ha detto che il ghiaccio si è sempre squagliato) e che comunque il singolo non potrà risolvere (vuoi dire che chi parte in auto da Quattro Castella debba essere responsabile dell’inquinamento di Reggio Emilia?). La riforma Burlando aveva comunque un difetto importante, ovvero non metteva vincoli reali e non rendeva coercitive le misure proposte, il genio italico ha fatto il resto, rinviando a domani quello che doveva essere fatto ieri, in modo da evitare qualsiasi discussione seria su come trasformare attività a vantaggio di pochi in servizi a vantaggio di tutta la collettività. In dieci anni, quindi, il sistema si è ulteriormente degradato, altri bilanci sono saltati (Genova, Bologna e Firenze i casi più evidenti), i cittadini hanno continuato a pagare per servizi che non hanno, o per meglio dire “pagano per non avere un servizio che invece potrebbe essere pianificato, organizzato e oferto loro a parità di costo”. Non parliamo poi di cosa potrebbe essere organizzato e oferto per il settore autobus e servizi di trasporto pubblico se i soldi a disposizione del pianificatore/gestore fossero tutti quelli che vengono efettivamente spesi per muoversi con i mezzi privati. Nel 2007 altri nodi sono venuti al pettine e si è ricominciato a discutere di una vera riforma del settore, capace di superare gli errori del decreto Burlando e tale da garantire al sistema la possibilità di una trasformazione strutturale: parola d’ordine”prima le regole e poi i soldi”. La discussione è durata sei mesi, tempo insolitamente breve in Italia e ha prodotto un documento ragionevole (non rivoluzionario), che poteva essere condiviso da quasi tutti, soprattutto perché appoggiato da una robusta iniezione di soldi, sia per far ripartire gli investimenti (in veicoli e infrastrutture), sia per coprire i disavanzi di gestione, ma con una logica di “premialità”, ovvero: adesso fotografiamo la situazione, poi concordiamo il progetto per fare meglio e il pubblico paga solo se il meglio esiste ed è misurabile (monitoraggio e verifica dei risultati raggiunti, praticamente delle bestemmie, nel lessico politico ordinario). I rivoluzionari del mercato puro e duro si sono molto lamentati, i conservatori del buon tempo andato si sono molto lamentati (tanto non pagavano loro i debiti fatti), i propugnatori del miglioramento del sistema sono rimasti con un pugno di mosche in mano:

• il documento finale non è mai stato firmato, quindi nessuno può “dimostrare” che dav- vero qualcuno volesse riformare/cambiare qualcosa;
• la legge finanziaria 2008 mette a disposizione delle Regioni un mare di soldi per il TPL, ma non pone vincoli efettivi rispetto al loro utilizzo;
• il “collegato” alla Finanziaria, che avrebbe dovuto contenere le famose “regole” per la riforma strutturale del settore è stato approvato dal consiglio dei ministri prima di natale, poi è stato spedito all’ufcio legislativo, per essere tradotto in linguaggio burocratico, ma è un viaggio lungo, il plico è stato afdato a un viandante incaricato di fare il giro del globo, per portare il plico da palazzo Chigi a palazzo Chigi, nel frattempo indagando e relazionando sugli usi e costumi delle popolazioni incontrate, per cui il messaggero non è ancora arrivato e il collegato non è stato ancora pubblicato.

Quanti soldi, senza regole, ci sono nella Legge Finanziaria 2008, risorse che le Regioni potranno spendere circa come gli pare? Tanti e molti di più non quanto non si osasse sperare durante la lunga e faticosa discussione estiva intorno alle regole e ai soldi necessari per poterle applicare:

• 1,8 miliardi di €/anno per 2008-2009-2010, di cui 2/3 alle regioni per il miglioramento della gestione dei servizi e 1/3 per i servizi ferroviari. Dal 2011 il trasferimento alle Regioni sarà calcolato in base ai consumi di carburante, finalmente un circolo virtuoso per cui chi decide di muoversi in auto paga il suo spostamento in auto e anche il mio in bus. In sintesi, il totale delle risorse per l’organizzazione e gestione dei servizi di TPL non ferroviari, vale 499 ml€ nel 2008, 519 ml€ nel 2009 e 539 ml€ nel 2010;
• per gli investimenti nel settore del TPL urbano, sono previsti 113 ml€ nel 2008, 130 ml€ nel 2009 e 110 ml€ nel 2010, cui si sommano gli investimenti per i servizi ferroviari;
• nella Finanziaria, poi, sparsi qua e là si trovano gentili omaggi, più o meno dotati di nome e cognome, del valore dai 2 ai 10 ml€ cadauno, sotto forma di una tantum 2008 e qualche fondo pluriennale, il più importante dei quali riguarda gli interventi per attuare il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (approvato fra il 1998 e il 2000, meglio tardi che mai);
• da segnalare il crollo di un tabù, su cui parlamentari automobilisti e funzionari del Ministero delle Finanze si sono immolati per anni per impedirne l’approvazione: da gennaio 2008 sarà finalmente possibile detrarre dall’imposta personale sui redditi l’importo degli abbonamenti ai servizi di trasporto pubblico, anche se con un massimale di 250 €/anno e nella misura del 19% del costo efettivamente pagato. Tenuto conto della soferenza che è stata provata dai parlamentari automobilisti e dai funzionari ministeriali, anch’essi con auto blu al seguito, si può considerare una buona notizia;
• considerato che le precedenti si configurano come risorse aggiuntive, il costo totale, per il sistema pubblico nel suo complesso, per l’organizzazione e gestione dei servizi di trasporto pubblico (esclusi i costi dei servizi ferroviari locali e a lunga percorrenza gestiti da Trenitalia), vale oltre 4,2 miliardi €/anno. Non male.

Tenuto conto che l’intero sistema del trasporto pubblico è gravemente ammalato, questa inie- zione di soldi che efetti potrà avere? Dal punto di vista della sopravvivenza, questa cura palliativa potrà fare miracoli e garantire di superare senza traumi almeno il prossimo giro di boa del rinnovo contrattuale della categoria. Diciamo un paio d’anni, forse quattro. Dopo di che saremo allo stesso punto di ieri, essendoci però bruciata la carta delle risorse aggiuntive derivanti dall’accisa sui carburanti: sarà fin troppo facile dire che, in assenza di miglioramenti concreti e misurabili del servizio di tpl, si tratta di un furto a danno degli automobilisti, che sarà rapidamente tolto, insieme a qualche altro autobus che rallenta il trafco. Dal punto di vista dei “vincoli esterni”, bisogna ricordare che la normativa comunitaria per il miglioramento della qualità dell’aria ha un nuovo punto di svolta nel 2010, quando gli attuali limiti di emissione in atmosfera saranno ulteriormente e pesantemente ridotti (al netto dei risultati migliori ottenibili dal progresso tecnologico su motori e carburanti, vuol dire che ci dovranno essere circa il 30% delle emissioni in meno rispetto ad oggi e quindi circa il 30% dei veicoli in circolazione in meno rispetto ad oggi). Avremo, spontaneamente, il 30% di spostamenti in più a piedi e/o in bicicletta? Forse sì, soprattutto se la dinamica dei prezzi del greggio e dei prodotti rafnati (al netto della protezione finanziaria garantita dal favorevole tasso di cambio dell’euro sul dollaro), continuerà a seguire il sentiero obbligato per un prodotto di cui aumenta la domanda e si riduce e diventa più costosa l’oferta. Forse no, se l’ubriacatura collettiva indotta dalla pubblicità televisiva e dalle false idee sparse a piene mani negli ultimi decenni continueranno a devastare la vita degli abitanti delle aree urbane, disposti a mangiare pane e cipolla pur di continuare a snifare benzina e gasolio (qualcuno anche GPL e metano). Però, tutti abbiamo davanti almeno un biennio per discutere seriamente di “servizi” di trasporto a vantaggio della collettività, un tempo breve, ma sufciente per preparare un piano serio; integrare politiche e risorse; spendere le risorse economiche quando serve; spiegare ai cittadini dove e come sono state spese; organizzare servizi utili; adeguare l’oferta alla domanda e non viceversa. In una parola copiare quanto già fatto da decenni in Svizzera o in Svezia. Ma facendo attenzione a un punto chiave: la discussione deve ripartire dalla nozione di servizio, nozione per cui chi lavora nel settore è e deve essere al servizio di chi “vuole” prendere il bus o il treno (o qualche altro servizio più flessibile, ma comunque collettivo), poiché il suo stipendio deriva dalla disponibilità a pagare delle persone che sono trasportate, non da un trasferimento statale impersonale. Senza questa ridefinizione dei fondamentali della vita collettiva e senza una riafermazione del principio che se si hanno dei diritti si hanno anche, automaticamente, dei doveri e che, nel caso specifico dei servizi pubblici collettivi i diritti dei cittadini vengono prima di tutto il resto, non serviranno né la riapparizione del collegato alla Finanziaria con le regole per spendere i soldi, né altre e robuste iniezioni di liquidità nel sistema. Vi ricordate un vecchio carosello che diceva: marchio pura lana vergine, si sente l’anima della pecora? vale anche oggi, non sono date collettività felici se non c’è un’anima in quella collettività. L’auto è senz’anima.