Archivio Piacentini

Il riuso della ferrovia del ponente ligure nel tratto corrispondente al raddoppio già in esercizio tra San Lorenzo al Mare e Ospedaletti, vale a dire da poco dopo Imperia a poco dopo Sanremo per una lunghezza di 24 km, merita alcune riflessioni alla vigilia della sua concreta realizzazione. A giugno 2008 salvo qualche contrattempo, che però non muterebbe la sostanza delle considerazioni che seguono, dovrebbero infatti essere inaugurati almeno tre quarti dell’intera opera che consiste nella creazione di una pista ciclabile, e di un parco costiero sulle aree del sedime della vecchia ferrovia dimessa. L’intervento è significativo per diverse ragioni che si elencano di seguito perché tratteggiano uno schema operativo piuttosto raro e verificabile nei fatti. Innanzitutto l’intervento e interamente regiona- le: nella iniziativa, nella promozione, nella pro- gettazione e attuazione. Dal Piano territoriale ai cantieri. Il che trattandosi di un opera pubblica che interessa il territorio di otto comuni non è esperienza comune. Altro aspetto rilevante è il tipo di intervento che la Regione Liguria ha promosso. Non si tratta infatti di un intervento qualunque ma di un intervento che per caratteristiche e potenzialità è generativo di sviluppi su diversi piani dal turismo allo sviluppo economico, dalla qualità della vita alla valorizzazione del paesaggio; i luoghi interessati sono eccezionali sia per bellezza che per posizione rispetto al contesto territoriale attraversato. Ecco alcuni tratti descrittivi. Il sedime dimesso della ferrovia, l’ultimo treno in transito è dell’autunno del 2001, ha una superficie di 440.000 mq., come dicevamo interessa otto comuni: San Lorenzo al Mare, Costarainera, Cipressa, Santo Stefano al Mare, Riva Ligure, Taggia, Sanremo e Ospedaletti, contiene cinque stazioni ferroviarie con i relativi edifici di servizio e le aeree di scalo. Soprattutto la posizione è formidabile: lambisce quasi sempre la costa, spesso è in contatto fisico con il mare difeso da scogliere e muraglioni, in un tratto di grande qualità paesistica. Trattandosi di un manufatto costruito nel 1865 possiede elementi di valore storico e monumentale non casualmente, primo caso in Italia, è stato vincolato il sedime di tutto il tracciato oltre alle stazioni e ai principali manufatti. Come si può immaginare un percorso di così antico impianto ha condizionato e caratterizzato tutto lo sviluppo dei centri urbani che sulle sta- zioni spesso hanno articolato e orientato la tra- ma della viabilità principale e l’organizzazione dei nuovi insediamenti. La barriera costituita dal rilevato ferroviario e comunque dall’invalicabi- lità costituita dal passaggio dei treni ha in molti caso costituito ostacolo e limitazione grave con cui dover fare i conti. Opera quindi strutturale per l’organizzazione del territorio nel passato ma anche oggi dove le stesse aree si rimettono in gioco, vecchi vincoli e limitazioni vengono ab- battute e nuove opportunità si aprono. Si tratta di un oggetto territoriale di forte unitarietà, an- che se declinato in modo diverso nelle diverse parti, a fronte del quale l’intuizione regionale di mantenerne a tutti i costi l’unitarietà, tanto da impegnarsi direttamente, è l’elemento chiave della questione. Il tema del riuso della ferrovia del ponente nasce con il PTC della Costa approvato dalla Regione nel 2000 dove se ne sancisce una identità ed un obiettivo progettuale memori di quanto successo in passato al tempo del raddoppio della tratta ferroviaria Genova – Finale Ligure degli anni settanta, quando, in assenza di pianificazione i comuni, e spesso anche i privati, ne hanno fatto un uso più o meno virtuoso. Ancora oggi se ne scorgono brandelli, alcuni dei quali significativi, abbandonati e sottoutilizzati. Dunque la Pianificazione, il relitto sempre vivo ma sempre più complessato e complessificato al quale si aggrappano con incerte speranze i territorialisti, per la Regione Liguria, è stata occasione di spazio di consapevolezza e addirittura (miracolo!), di efcacia e di cogenza urbanistica. Infatti il PTC della Costa oltre ad afermare l’importanza dell’unitarietà di un percorso continuo e a pendenza quasi nulla costante a filo costa, ha condizionato e condiziona la formazione dei Piani urbanistici comunali ad un obbligo preciso, fissandone destinazioni di massima per le stazioni e le aree di scalo e definendo da subito il valore pubblico per la creazione di una pista ciclabile e allora per l’ipotesi di una utilizzabilità anche per TPL sempre valorizzando il verde e il paesaggio per l’intero tracciato di 24 km. Ma questo essenziale momento di messa a fuoco di un obiettivo forte e chiaro e dei mezzi tecnici per renderlo per lo meno sotto il profilo della salvaguardi attuabile, a poco sarebbe valso se nel frattempo e in parallelo non fossero avvenuti altri due eventi significativi: i rapporti tra la stessa Regione e FS che si concretizzarono in casa FS un “Progetto Direttore” che rispecchiava identicamente le scelte del PTC della Costa e nell’opportunità oferta dall’allora Ministero dei Lavori Pubblici con la emanazione dei Decreti e dei bandi per i PRUSST. I rapporti attivati tra Regione FS sono un elemento essenziale dell’intera vicenda dove si vede come il tipo di livello dei soggetti che si contrappongono o dialogano non è indiferente. Non vi è dubbio che in una trattativa con FS per l’acquisto o per la disponibilità di un ingente e problematico patrimonio la Regione possa avere un diverso peso che i singoli Comuni interessati o in questo caso della Provincia di Imperia. Intanto si tratta di un complesso di aree che riguardano comuni di diverso assetto politico e spesso in competizione e per ben che vada in rapporti di indiferenza difdente secondo la migliore tradizione ligure, senza considerare le pressioni locali a cui sono soggette le singole amministrazioni non certo sempre coincidenti nel ricercare un obiettivo comune, inoltre pur ammettendo una del tutto irreale analoga convergenza sugli obiettivi finali è del tutto inconcepibile immaginare un’azione sincrona e coordinata. La Regione viceversa è un soggetto ideale per la consuetudine di rapporti con FS, per le capacità autorizzative e per la possibilità di accompagna- re e sostenere finanziariamente l’iniziativa. Dun- que la essenzialità della Regione nel condurre la partita deriva, in questo caso, dall’equidistanza con i comuni e dalla contiguità con FS. Dal “Progetto Direttore” costruito gomito a gomito tra funzionari regionali e delle ferrovie, che andando insieme in ogni comune hanno definito un quadro di assetti e destinazioni urbanistiche per la valorizzazione, nasce il filone di azioni che hanno condotto in un secondo momento, quando la Regione entrerà in campo ancor più pesantemente costituendo ad hoc una società, Area24, l’acquisto di tutte le aree delle stazioni e degli scali. In un primo tempo infatti in un leggerissimo e snello accordo tra Regione e FS si ipotizzava uno scambio tra le aree del nastro che avrebbero dovuto andare a Regione in cambio della valorizzazione urbanistica di Stazioni e Scali che sarebbero rimaste a FS. L’occasione oferta dal PRUSST ha consentito fortunosamente di disporre di uno strumento sia di programmazione che di pianificazione che nel caso specifico è stato usato come uno strumento di pianificazione strategica per mettere in atto le scelte dichiarate dalla pianificazione territoriale. Scelte che difcilmente avrebbero potuto attuarsi senza, è difcile definirlo, “l’espediente”, “la trovata”, “il miracolo”, dello strumento PRUSST che cavalcato dalla Regione – in modo atipico, solo due Regioni italiane hanno promosso un PRUSST direttamente – ha consentito di raforzare le scelte originarie del PTC della Costa dettagliandole a livello di norma urbanistica di piano regolatore. Con un’unica “variantona” urbanistica, in un colpo solo sono stati adeguati gli strumenti urbanistici degli otto comuni interessati, il Piano Provinciale e gli Strumenti regionali (PTC Costa e Piano Paesistico) per consentire il riuso della ferrovia e le altre iniziative collegate del PRUSST. Anche in questo caso si vede come il ruolo della Regione sia stato esenziale e irrinunciabile perché nessun altro soggetto avrebbe potuto percorrere questa strada senza la sufciente autorità sia amministrativa che politica. Il PRUSST ha consentito inoltre di giocare sui tempi, anzi di guadagnare scacchisticamente tempi. Infatti i comuni ed i privati, che erano attratti dalla possibilità di poter chiudere numerose varianti urbanistiche connesse ad interventi pubblici e privati attorno alla principale variante urbanistica che ha ridefinito la destinazione del sedime del tracciato ferroviario dimesso nella destinazione pubblica di pista ciclabile e parco verde costiero, hanno favorito l’adozione e l’iter di formazione di tutte le varianti relative ai 55 interventi del PRUSST, con la stringente azione regia regionale che ha fornito facsimili di delibere e convocato numerosi incontri per sincronizzare ed esigere tempi. Il PRUSST ha consentito anche di produrre il progetto preliminare dell’intero riuso della ferrovia, per un tratto di 11 Km. addirittura il progetto definitivo, che ha sancito di fatto il passaggio tra il dire ed il fare perché da questo momento in avanti l’attenzione si è spostata dal definire l’assetto urbanistico alla ricerca di finanziamenti per realizzare l’opera. Bisogna tenere ben presente che a livello locale le aree della ferrovia dimessa, sono una tentazione fortissima sia per gli amministratori che si trovano a portata di mano un patrimonio straordinario per elargire favori oltre che per raggiungere obiettivi politici locali, sia per i privati prospicienti la ex ferrovia che trovano immediato sfogo a una serie di esigenze di vita quali l’accesso carraio finalmente intravisto passando dove una volta passavano i treni, l’allargamento del giardino, piuttosto che l’accesso al mare, sia anche da altri soggetti come ad esempio i gestori degli stabilimenti balneari che sperano di ricavare parcheggi, accessibilità, ecc… Nel centro di Sanremo si tratta di spinte difcilmente contenibili!! Il “Parcheggio”, tra virgolette e con la lettera maiuscola, è il vero obiettivo di tutti. Che importa della pista ciclabile e del parco verde lungo 24Km.! T utti bei discorsi che a parole bisogna assecondare, ma nei fatti, i canini aguzzi spuntano, lottando fino all’ultimo perché il pezzettino di ferrovia dimessa davanti a casa, si trasformi nell’agognato parcheggio. Passare dunque dalla zonizzazione urbanistica, peraltro essenziale e pregiudiziale, alla progettualità e di li alla ricerca di finanziamento è essenziale perché non vi dubbio che al di là delle afermazioni di principio fino all’ultimo le popolazioni e la politica locale, è triste dirlo ma è così, stregati dall’unica idea di poter usare la ex ferrovia parcheggiare auto e i motorini, proveranno, hanno provato e continuano a provare irresponsabilmente a spezzettare e ridurre il patrimonio di cui si parla per uso personalissimo. Naturalmente fare parcheggi è anche un business ma non di questo si tratta, soprattutto è la cifra di un ottusità e di una cortomiranza provincialissima fondata sull’incapacità di immaginare anche lontanamente che ci possa essere un bene superiore a quello di condurre alla faccia di tutti i fatti propri. A maggior ragione ne discende la necessità di uno scatto di livello e di coinvolgimento: la scala locale checchè se ne dica non è in grado autonomamente a condurre questo tipo di danze. Mai i comuni avrebbero intrapreso un progetto simile senza PRUSST e senza PTC regionale. La Provincia di Imperia, in questo caso ha interpretato con intelligenza il suo ruolo, ha fornito la sede per gli incontri è stata sempre discretamente presente ma non avrebbe potuto andare oltre. Il ruolo regionale si è mostrato essenziale anche nel momento della ricerca dei finanziamenti e soprattutto nel momento della costituzione di una società, una S.pA., Area24, per l’acquisto delle aree da RFI. La società è stata costituita da tre soci: FILSE, la finanziaria regionale a rappresentare la Regione Liguria (37%), il Comune di Sanremo (37%) che vantava un credito con Ferrovie che opportunamente attualizzato con altri fondi regionali è servito per l’acquisto delle aree 440.000 mq più 5 stazioni, parchi ferroviari e magazzini, e infine la CARIGE (16%) la banca ligure per antonomasia. Area24 ha per scopo statutario di acquistare le aree della ferrovia dimessa del ponente e di realizzare il progetto di valorizzazione: pista ciclabile, parco, miglioramenti viari, creazione di parcheggi in sottosuolo e riutilizzo delle stazioni dei magazzini e delle aree non interessate direttamente per scopi urbani. I finanziamenti sono stati ricavati dal PRUST dalla finanziaria del 2002, dall’obiettivo2 e da altri finanziamenti regionali che via via si sono succeduti. Oggi siamo attorno ad un investimento pubblico di almeno 50 ML di euro e sono in corso le valorizzazioni di alcune aree. Attualmente le opere sono in corso e si prevede l’inaugurazione, speriamo, dei primi 19 km con l’apertura della pista ciclabile a giugno 2009. Comunque anche con qualche complicazione finale, ci siamo. E’ fatta e per quanto possa accadere la pista si farà, anzi è già quasi fatta, e il parco costiero sarà un vanto per la Liguria e per il ponente. Ma non è finita, il progetto di riuso dei primi 24 km di ferrovia dimessa potrebbe essere esteso all’intero sviluppo del raddoppio a monte che quando realizzato porterebbe a 71 km. Di pista ciclabile che interesserebbero quasi tutta la riviera di ponente da Finale Ligure quasi fino al Confine di Stato. Si tratta dunque di una infrastruttura straordinaria per il turismo, per la qualità della vita e con potenziali di contaminazione positiva sull’intorno tutti da scoprire. In sintesi estrema i passaggi chiave. La Regione è il soggetto chiave che conduce la regia. Non bisogna leggere questa afermazione come cele- brativa della Regione ma come l’afermazione della necessità che per progetti di livello territo- riale vi sia un soggetto di pertinente e coerente potere e autorità. Prima di tutto vi è uno scenario di pianificazione territoriale generale che detta l’orientamento e blocca alcuni principi: il sedime quando sarà dimesso è e resterà unico e non si può frammentare”. In secondo luogo: il PRUSST, che in questo caso è un opportunità colta e cavalcata con molta determinazione dalla Regione ma non procurata e voluta, è l’indispensabile piano strategico che sempre ci dovrebbe essere e che aggiunge alla pianificazione urbanistica la selezione degli interventi, la progettualità a livello “Merloni” quindi utile per le gare e appalti, i tempi e i finanziamenti. Infine la costituzione di una società operativa, Area24 in questo caso per acquistare le aree e realizzare lo scopo di attuare gli interventi. Per la Liguria si è trattato di un operazione più unica che rara nella storia regionale e molto interessante nella ipotesi, sommessamente l’avanzo, di governare e perché no possedere un patrimonio posizionalmente strategico per la regione. Meno importante, anche se essenziale, è e sarà il lavoro di Area24, nel senso che importante è l’averla voluta e realizzata, per il resto si tratta di un soggetto attuatore. E’ essenziale che raggiunga il proprio scopo, ma questo è quello che deve fare pur con tutte le difcoltà che incontrerà a livello locale. L’esperienza diretta mostra, tra l’altro, che non appena Area24 tende a “staccarsi” per impersonare un ruolo più autonomo con le amministrazioni locali, si trova in posizione di debolezza e soggetta ai veti incrociati delle logiche particolari. Quando invece agisce nella piena ombra regionale ritrova immediatamente ruolo e potere e gode i vantaggi della rete politica e delle relazioni regionali. Anche il tema della politica, che sempre è alle spalle di un progetto di questo tipo e rilievo basti pensare che sono state coinvolte tre Giunte regionali di colori diversi, tre tornate di amministrazioni locali di colori diversi e quel che più conta con persone di riferimento diverse, meriterebbe un ulteriore riflessione, forse sarà oggetto se il caso di una seconda puntata. Ma la politica anche se assolutamente determi- nante e necessaria, a mio parere, non sarebbe stata sufciente senza la componente tecnica e amministrative della Regione, in fondo e i fatti in questo caso lo mostrano, si deve notare sep- pur atipica e casuale, la una presenza di risorse con capacità di iniziativa nascoste tra le pieghe dell’amministrativa pubblica. Chissà che questa non sia una risorsa se qualcuno se ne accorge.