Archivio Piacentini

Il processo di liberalizzazione del Trasporto Pubblico Locale (di seguito TPL), che sembrava irrimediabilmente bloccato su un binario morto, potrà, forse, essere rilanciato, a seguito delle disposizioni contenute nella Legge Finanziaria 2008, recentemente approvata Visto il lungo tempo trascorso, prima di dar conto degli interventi contenuti nella Legge Finanziaria, non è certo inutile ripercorrere, per il lettore non addetto ai lavori, le varie vicende che riguardano la liberalizzazione di questo delicato settore dei pubblici servizi. La nuova disciplina del settore introdotta nel 1997 dal d.lgs n. 422 e nel 1999 dal d.lgs n. 400 (i cosiddetti provvedimenti Burlando) aveva fissato al 31/12/2003 la fine del periodo transitorio (a conclusione del quale gli afdamenti del servizio avrebbero dovuto avvenire con gara). Provvedimenti successivi hanno prorogato il periodo transitorio fino al 31/12/2005, poi fino al 31/12/2006 con la possibilità, concessa alle Regioni, di estendere il periodo transitorio fino al 31/12/2007 nei confronti di quei soggetti gestori che avessero realizzato i comportamenti descritti alle lettere a) e b) del comma 393 dell’articolo unico della legge finanziaria per il 2007. Il tempo è trascorso in maniera inesorabile e nul- la è stato fatto per adempiere alla prescrizioni contenute in queste norme; per cui, puntual- mente, il periodo transitorio verrà prolungato fino alla fine del 2008. Nulla di male! Dirà il solito cinico- realista: se la transizione politico-istituzionale del nostro bel paese è ormai arrivata al quindicesimo anno e non se ne intravede ancora la conclusione, no- nostante l’incombere dell’ennesimo referendum sulla legge elettorale, che male c’è se sul TPL si è riflettuto e si volesse riflettere ancora qualche annetto? Come dimostra la seguente schematica ricostru- zione dei principali passaggi che hanno interes- sato il comparto, il problema è che non ci si è limitati alla riflessione. La trasformazione delle aziende TPL in SPA è stata completata il 31/12/2000 come inizial- mente previsto dai citati decreti Burlando per- chè a tale trasformazione era subordinata la pos- sibilità di mantenere l’afdamento del servizio in capo alle aziende. Tale trasformazione avrebbe richiesto un con- gruo periodo di stabilità normativa ed eco- nomico finanziaria, da un lato, per abituare al più rigido clima privatistico e civilistico strut- ture aziendali da sempre immerse nei tepori della pubblica amministrazione, dall’altro, per dare modo ai cittadini, ai comitati popolari, ai rappresentanti delle istituzioni di rendersi pie- namente conto che ogni loro proposta avrebbe avuto, da quel momento in poi, conseguenze – sul bilancio – che la spa non può ignorare, e che, quindi, ogni progetto di potenziamento dei ser- vizi avrebbe dovuto essere accompagnato da un congruo adeguamento dei corrispettivi. Stabilità normativa e certezza economico finanziaria era- no altresì necessarie per modificare le relazioni industriali e per preparare le aziende ad afron- tare la gara per l’afdamento del servizio. Il periodo 2001-2005 è stato invece caratterizzato dalla massima instabilità normativa fino a configurare il TPL come un settore oggetto di un vero e proprio accanimento legislativo: dal 2001 al 2005 si sono infatti susseguiti ben sette interventi legislativi, mentre nei trenta anni precedenti gli interventi legislativi erano stati solo sei, compresi i d.lgs di riforma ricordati all’inizio di questa nota. Si è spaziato dall’art.35 della legge finanziaria per il 2002 che prescriveva la scissione della pro- prietà delle attività di esercizio dalla proprietà delle reti (demandando ad un regolamento mai emanato la precisa definizione di ciò che si sarebbe dovuto attribuire alla società del patrimo- nio e di ciò che si sarebbe dovuto attribuire alla società di esercizio); alla legge finanziaria suc- cessiva che introduceva, a fianco della possibi- lità di privatizzare le aziende o di attribuire la gestione del servizio a soggetti scelti mediante procedure ad evidenza pubblica, la cosiddetta gestione “in house” subito adottata in molte cit- tà, da Taranto a Roma alla regione Lazio tanto per fare qualche nome. L’intervento nel settore è proseguito con le leggi 326/2003; 350/2003; 355/2003; e infine con le norme contenute nella cosiddetta “delega ambientale” che hanno ripristinato lo status quo ante l’approvazione del citato art. 35 e con la legge finanziaria per il 2006. Come si vede, si è compiuto un vero e proprio girotondo normativo, con la conseguenza (inevitabile?) di far spendere al sistema TPL milioni di euro di consulenze (danno grave ma quantificabile) e di bloccare di fatto ogni processo di riordino industriale e manageriale del settore (danno gravissimo per le aziende, per gli autoferrotramvieri, e per la collettività per quanto non quantificabile). Questo accanimento sempre accompagnato dal- la proroga della fase transitoria e, perciò, sempre privo di norme sanzionatorie o di “chiusura” come quella che aveva reso possibile la trasfor- mazione in spa, è stato afancato dal più totale e completo disinteresse per le condizioni efettive e strutturali del settore. Nessuno dei mille parlamentari e dei milledue- cento consiglieri regionali, che per sette volte in sei anni, hanno avuto per le mani l’argomento TPL, ha proposto l’adeguamento dei corrispet- tivi dei contratti di servizio entrati in vigore il primo gennaio 2001 né, attraverso le tradizionali forme una tantum, né tanto meno mediante for- me di indicizzazione. Così, mentre imprese a rendimento tipicamente anticiclico, come le gestioni autostradali, godono di forme di price-cap sulle tarife che consentono ai gestori utili annui dopo le tasse, in alcuni casi superiori al 20%; il TPL, nonostante sentenze passate in giudicato che riconoscono l’indicizzazione dei corrispettivi quale componente strutturale e ineliminabile dei contratti di servizio di lunga durata in essere nel settore, opera con risorse pubbliche destinate ai corrispettivi ferme, salvo alcune regioni, al 1996 e con tarife i cui ritocchi non hanno neanche compensato l’inflazione. Il che dice tutto quello che c’è da dire circa l’attenzione che le autorità pubbliche hanno riservato al TPL, comparto che, dal livello dei finanziamenti pubblici, dipende in modo strutturale, sia per quanto riguarda l’erogazione ordinaria del servizio sia per quanto riguarda gli investimenti. L’intervento dello stato è stato limitato allo stanziamento delle somme destinate a coprire gli oneri derivanti dalla stipula dei contratti nazionali di lavoro quadriennali (2000 e 2004) e dei loro aggiornamenti biennali (2002 – 2006). Questi interventi sono sempre stati caratterizzati dalla straordinarietà, e, spesso, sono stati assunti in condizioni di vera e propria emergenza come in occasione dei blocchi improvvisi e “spontanei” dei servizi di trasporto (messi in atto dagli autoferrotramvieri) che paralizzarono molte città, a partire da Milano, nel dicembre 2004. Si è così configurato un sistema”bastardo”. Le Regioni, con risorse bloccate al 1996 finanzia- no male la spesa corrente. Lo stato copre (come e quando può) i maggiori oneri che le aziende de- vono sopportare in seguito al normale sviluppo del trattamento contrattuale dei lavoratori. Certo, questo intervento “bastardo” ha messo in evidenza i margini di miglioramento presenti nelle aziende TPL italiane: se, infatti, è stato possibile mantenere gli stessi servizi per dodici anni con finanziamenti pubblici fermi a dodici anni fa, vuol dire che, nella “pancia” delle aziende gli sprechi, dodici anni fa, erano davvero molti, ed erano comunque tanto grandi da consentire il mantenimento degli attuali servizi come se l’inflazione non ci fosse stata. E’ altrettanto evidente che l’intervento “bastardo”, lungi dal risolvere il problema dell’efcienza e dell’efcacia delle aziende TPL, ha impedito alle stesse di acquisire l’autonomia necessaria a produrre in proprio le risorse necessarie a coprire gli oneri della contrattazione sindacale il che spiega la vittoria degli “incumbents” nelle poche gare bandite e portate a compimento in questo periodo. Nel frattempo la crescente congestione delle aree urbane, invece che stimolare il rilancio del TPL, rischia di penalizzarlo ulteriormente, riducendo la già scarsa produttività delle risorse impiegate, con la diminuzione della velocità commerciale, e con l’aggravamento delle condizioni di gestione. E nemmeno l’entrata in vigore, a partire dal 1/1/2005 di più severe norme europee che prescrivono blocchi della circolazione qualora i limiti di concentrazione delle polveri fini (PM10) vengano superati, anche per periodi brevissimi, hanno costituito occasione per un ripensamento In questo desolato e desolante panorama sono intervenuti i commi 295-312 dell’art 1 della Legge Finanziaria 2008. Finalmente Il comma 295 indica le finalità per il TPL: primo lo sviluppo, secondo la riforma, poi la gestione, e a tal fine riconosce alle regioni la compartecipazione al gettito dell’accisa sul gasolio per autotrazione (atto modesto ma significativo di federalismo fiscale). Tale compartecipazione da luogo ad una somma totale per ciascuna regione valida per il triennio 2008-2009-2010; a questa cifra viene aggiunta, per ciascun anno, a partire dal 2008, un ulteriore quota di compartecipazione all’accisa che vale come indicizzazione di fatto dei fondi resi disponibili. Nel contempo si stabilisce (comma 301) il blocco di tutti i trasferimenti a carico del bilancio statale volti a “coprire” le spese correnti – comprese quelle relative all’ imminente rinnovo contrattuale -. Mentre il comma 299 apre la possibilità che, a partire dal 2011, i finanziamenti derivanti dalla ricordata indicizzazione vengano erogati anche in base al grado di attuazione del processo di liberalizzazione. Le altre norme sopra richiamate ripristinano o confermano finanziamenti in conto investimen- ti e – novità – la spesa per l’acquisto di abbona- menti ai servizi di TPL viene resa interamente deducibile dall’imposta sul reddito delle perso- ne fisiche (comma 309). Dunque ora la riforma del TPL può uscire dallo stallo e riprendere il cammino avviato oltre dieci anni fa. Tocca ora alle Regioni, agli Enti Locali, alle Aziende e ai sindacati reagire alla controfensiva che non mancherà di essere messa in atto e lavorare per superarelo statalismo, l’assistenzialismo e l’ immobilismo. Si tratta di riattivare con vigore il processo di liberalizzazione combinandolo con la messa in atto di progetti integrati intermodali di gestione della mobilità collettiva e dei parcheggi che devono essere posti a base dei contenuti gestionali dei bandi di gara, in modo da consentire alle aziende che meglio conoscono il territorio di far valere le loro chanches o da sole o in alleanza con le consorelle locali o anche ( perché no?) in combinazioni imprenditoriali innovative, a pari dignità, con i colossi europei del settore. Un esempio? L’unità di rete Venezia Padova Treviso. Sulla base di una intesa intercorsa nel 2003 (ma pur- troppo conclusa con tutte le adesioni solo nella prima metà del 2005) la regione, le tre ammini- strazioni provinciali, i tre comuni capoluogo, e tutti gli enti locali titolari di servizi TPL hanno stabilito di bandire una gara unica per i servizi urbani, extraurbani acquei e su gomma nonché per i servizi ferroviari regionali ponendo al cen- tro del bando di gara il progetto di integrazione modale dei servizi ferroviari, automobilistici ed acquei reso possibile dal completamento del si- stema ad Alta Capacità nella tratta Venezia Pa- dova e necessitato dalla attivazione del primo stralcio del Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale sulle tratte ferroviarie Venezia Quarto d’Altino, Venezia Treviso, Venezia Castelfranco Veneto, Venezia Padova, Venezia Mira, Padova Castelfranco Veneto. Sulla base di questa impostazione le otto aziende TPL operanti nelle tre province di Venezia, Padova e Treviso hanno sottoscritto una intesa con Trenitalia e con Sistemi Territoriali spa (l’azienda della regione per la gestione delle ferrovie concesse) che le impegna, qualora la gara abbia le caratteristiche sopra descritte, a costituire uno strumento idoneo a partecipare in modo congiunto e solidale alla gara per l’afdamento dei servizi. Chi scrive certo non è obbiettivo, dato che ha promosso questo progetto e ne ha seguito l’ela- borazione fin nei dettagli. Va però detto che nei lunghi mesi che sono trascorsi dalla sua presen- tazione ad oggi nessun progetto alternativo, che non sia la mera gestione dell’esistente, è stato messo in campo. E nessuno ha potuto contesta- re, a proposito di rapporti tra pubblico e priva- to, o di processi di liberalizzazione spacciati per grimaldelli volti ad aprire la strada a forme più o meno selvagge di privatizzazione, l’idea di recuperare i molti milioni di chilometri di TPL, fino ad oggi sprecati dalle aziende in pressoché inevitabili sovrapposizioni di linea, mettendoli al servizio dell’integrazione tra gomma e ferro in un progetto di mobilità destinato a decon- gestionare l’area metropolitana centrale veneta che funziona ormai da molti anni come un’unica città. Questo riuso-riqualificazione delle risorse già oggi dedicate ai servivi di trasporto su gomma (cui vanno aggiunti i finanziamenti volti ad a implementare il trasporto su ferro che sono,com unque,inevitabili, se si vuole utilizzare la nuova capacità di trasporto liberata dall’entrata in funzione delle linee “dell’Alta Capacità”) rende possibile, nel caso specifico, la valorizzazione (quali punti di interscambio) delle quarantadue stazioni intermedie tra Venezia Padova e Treviso e prevede di dotare tutti “i centri” serviti da queste stazioni dei servizi di trasporto pubblico urbano che finora non hanno mai avuto, combinandosi con l’ottimizzazione delle gestioni aziendali, come dimostrano i piani industriali integrati elaborati per verificare la fattibilità del progetto. Liberalizzazione, dunque, non vuol dire automaticamente sconfitta dell’azienda pubblica e sua sostituzione con soggetti privati e magari anche non italiani come sta avvenendo con Alitalia. Peraltro non bisogna dimenticare (a proposito dell’immobilismo che ha rovinato Alitalia) che il fatturato delle prime dieci aziende italiane di TPL, sommato insieme, è pari al 70% del fatturato di RTP (l’azienda di trasporto di Parigi), e all’ 80% del fatturato di Arriva (azienda leader in Inghilterra). Che Arriva ha acquistato la Saab di Bergamo ed ha rilevato una consistente partecipazione nell’azienda TPL di Udine, ovvero si sta attrezzando per operare in Lombardia e nel Nord-Est. Che Transdev (una delle più importanti aziende francesi) ha assunto la gestione del trasporto urbano di Genova, (dopo il dissesto dell’azienda pubblica locale); è entrata nella compagine sociale di Autoguidovie spa e, attraverso quest’ultima, già controlla Dolomiti Bus (l’azienda che “serve” la montagna bellunese con Cortina d’Ampezzo) e detiene il 20% dell’ ATVO (l’azienda che “serve” il litorale veneto, da Cavallino Tre Porti a S. Michele al Tagliamento, passando per Jesolo) ovvero è già massicciamente presente in due aree turisticamente strategiche per il Veneto (che è la prima regione turistica del paese). Non so se l’idea di accettare la sfida della libe- ralizzazione combinandola con la constatazione che l’azienda pubblica può reinvestire total- mente i suoi utili nella creazione di servizi di trasporto intermodali integrati è una di quelle “camice” che si pronunciano con due emme ma si scrivono con una emme sola di cui parlano ai loro allievi le maestre calabresi. Sono però abbastanza sicuro che il tentativo di usare due codici per realizzare efcienza ed ef- ficacia passa, da vie che non interpellano solo la ragione e nemmeno solo gli interessi difusi, ma da quel “quid” popolare ma non populista, materiale ma non materialista, ideale ma non idealista che quella frazione di galantuomini e di innovatori cui fa riferimento Ugo Baldini non è (ancora) riuscita a individuare, nonostante il loro “parlar chiaro al paese” e, in qualche caso, la disponibilità di buone leggi.